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但新造车企业们的安全感和成就感并不是传统车企能够全部满足的。因此，除了借用传统车企资质，收购有资质的车企成为另一条捷径。7月6日，处于新造车企业第一梯队的电咖汽车与泉州经济技术开发区、西虎汽车工业有限公司签署技术改进项目，通过收购西虎汽车获得SUV生产资质。作为电咖汽车同行的威马汽车，早在2017年2月便通过旗下全资子公司大连新敏雅智能技术有限公司收购了大连黄海汽车有限公司100%的股权，“曲线”拿到了SUV和MPV产品的生产资质。

此外，上交所还在公司估值方法、海外销售情况以及合伙人变更等问题上要求公司做出进一步的补充与披露。值得注意的是，这不是博威合金第一次因该项收购遭到问询。1月6日，在披露方案不久后，博威合金的就收到上交所的问询函。资料显示，博威集团是标的公司博德高科的控股股东，也是博威合金的控股股东。博威集团直接持有收购主体博威合金33.91%股权，间接持有博威合金12.75%的股份，合计持有博威合金46.66%的股份。另外，博威集团与博德高科的实控人均为谢识才。

实际上，随着电商业的发展，物流企业早就开始针对仓储进行智能化升级。物流业一直被视为劳动密集型行业，从传统的手工作业时代升级到现今的人机结合，经历近百年的历史洗礼，而2018年作为无人技术疯狂落地的一年，对于物流行业具有跨时代的意义。无人仓、无人机、无人车等“黑科技”不断解放劳动力，在被大众接受的同时也成为吸引资本的利器，但由于成本与技术因素，这些无人科技还无法真正普及。相信随着5G技术的到来，无人科技的普及将更进一步。

第三次工业革命期间，日本丰田模式从流水线扩大到整个产业链，日本汽车工业崛起，世界汽车及经济格局就此被颠覆。在以物联网为代表的第四次工业革命时期，消费级互联网将向工业级互联网升级，大规模制造将成为历史，人类将迎来大规模定制时代。工业互联网模式的创新，不仅可以带动中国制造业实现高质量发展，而且有机会改变世界经济格局，从而体现习总书记提出的，我国要以智能制造为主攻方向，推动产业技术变革和优化升级，促进我国产业迈向全球价值链的中高端。

基于以上分析，我怀疑万科有平滑利润的意图。然而，我又注意到，从2014年开始，万科每年都计提不少的存货跌价准备。那么，是万科一直在管理盈余？似乎又不是如此。如果以近5年来的扣除非经常性损益后的加权平均净资产收益率论英雄，万科显然比绿地控股和保利地产要强。此前，我在点评万科2016年度利润分配预案时曾指出，自2012年以来，万科净资产收益率在行业中的排名逐年上升。因此，或者万科没有管理盈余，或者盈余管理的力度不大。

一是申请权限开通前20个交易日证券账户及资金账户内的资产日均不低于人民币50万元（不包括该投资者通过融资融券融入的资金和证券）；二是参与证券交易24个月以上；三是上交所规定的其他条件。上交所可根据市场情况对上述条件作出调整。这里，特别提示投资者注意的是，不符合适当性管理要求的个人投资者，可以通过公募基金等方式参与科创板投资。